Mobilitás professzionálisan
Interjú Kovács Virág közlekedéstervező építőmérnökkel
A beszélgetésünk eredeti témája a városi kerékpározás volt, de elkanyarodtunk az emberléptékű utcák, a méltányos térelosztás és korunk városai „élhetőségének” fontos kérdései felé is. Ugyanis a városi tér véges, az igények viszont óriásiak. Hogyan férhetnek el egymás mellett a gyalog, kerékpárral, rollerrel vagy autóval közlekedő emberek? Mi az a tizenöt perces város? Nemcsak a hazai kerékpározás fejlődéséről volt szó, hanem a gördülékeny agglomerációs ingázás kulcsáról is, valamint arról, miért illik a keresztény értékrendbe a fenntartható városfejlesztés.
Sokan úgy ismerik, mint aki régóta elkötelezett a városi kerékpározás és a fenntartható mobilitás iránt. Hogyan indult a pályája ebben a szakmában?
Építőmérnökként városi infrastruktúra szakirányon végeztem. Ebbe a szakterületbe beletartozik a városi közlekedés tervezése is. Gyakorlatilag az első munkahelyemtől ezen a területen dolgozom. Kezdetben a Zala menti kerékpárostúra-útvonalak tervezése miatt vettek fel egy mérnökirodába. Ott tanultam bele a szakmába. Akkoriban a hazai tervezési útmutatók még eléggé kezdetlegesek voltak. Azóta sok szakember közös munkájának köszönhetően ezek beépültek a hivatalos műszaki előírásokba is. Nagyon sokat jártam külföldön, gyűjtöttem a szakmai anyagokat, tanulmányoztam a nemzetközi tervezési elveket és paramétereket. A 2000-es években a Critical Mass mozgalom hozta felszínre azt a társadalmi igényt, hogy a városi biciklizés elfogadott és támogatott közlekedési mód legyen. Pontosan azért, mert kis távolságokra a kerékpár sokkal hatékonyabb, és a területhasználata is lényegesen kisebb. Az azóta eltelt több mint két évtizedben sokat javultak a kerékpározás feltételei, köszönhetően a szakemberek és a lelkes civilek kitartó, együttműködő munkájának. Ennek része az úthálózat fejlesztése és népszerűsítő programok is. A kerékpározás részaránya 2014-ig ugrásszerűen nőtt Budapesten. Az utcakép és a közterületek minősége az elmúlt tíz évben is nagyon sokat változott. Van, ahol teljesen megújult a burkolat, van, ahol csak átrendezték a forgalmat. Például innen, ahol beszélgetünk, közel van a Bródy Sándor utca: ott a kiszélesített járdán most már kényelmesen lehet egymás mellett sétálni, csak az egyik oldalon van parkolósáv, kerékpárral is el lehet férni. Ezt jelenti az utcaszélesség újrafelosztása, ami egyszerre várospolitikai és komoly szakmai kérdés. 2008-tól a Magyar Kerékpárosklubnál voltam műszaki tanácsadó, szakmai oldalról képviseltem a kerékpározás érdekeit a városfejlesztési tervek véleményezése során. Később a BKK-nál is dolgoztam a kerékpározhatóbb úthálózat tervezésén és fejlesztésén. Jelenleg egyéni vállalkozóként tevékenykedem, mert ez biztosítja számomra a legnagyobb rugalmasságot, akár cégekkel dolgozom együtt, akár közvetlenül egy önkormányzat megbízásából. Nemrégiben pedig tanítani is elkezdtem, ami régi álmom volt. Elvégeztem az urbanisztikai szakirányú továbbképzést és a mérnöktanárit is. Úgy érzem, ezzel vált teljessé a tudásom: a Magyar Agrár- és Élettudományi Egyetemen a tájépítész és településmérnök képzésen belül a közlekedési tantárgyakban tudom átadni ezt a szemléletet. Emellett a győri Széchenyi István Egyetemen indítottunk aktívmobilitás-fejlesztő szakmérnöki képzést. Teljesen új tananyagot dolgoztunk ki. A célunk az, hogy a fenntartható mobilitás szempontjait ne utólag kelljen beleerőszakolni a tervekbe, hanem eleve ez legyen a tervezés kiindulópontja. Ugyanis a városi tér véges – mind az útszélesség, mind a beépítettség miatt korlátozott. Ahhoz, hogy a különböző funkciók harmonikusan elférjenek egymás mellett, körültekintő tervezésre van szükség. Végig kell gondolnunk, mi a fontos, amikor felosztjuk a rendelkezésre álló korlátozott helyet. Az értékrendünk és a tervezési megközelítésünk abból indul ki, hogy elsősorban a járókelő embereknek kell visszaadnunk az értékes közterületet.
Hogyan néz ki ez a priorizálás a gyakorlatban?
Első helyen az áll, hogy mindenhol lehessen kényelmesen és biztonságosan gyalogolni, illetve kerékpározni – vagyis férjen el mindenki. (Ez esélyegyenlőségi kérdés is, mivel nem mindenkinek van autója, de alapvetően mindenki gyalogos.) A sűrűbb városi környezetben az autózásnak a nagyobb helyigénye, a környezetterhelése és a veszélyessége miatt tulajdonképpen megtűrt dolognak kellene lennie. Távolodva a központtól, a külvárosi zónákban már indokoltabb az autózásnak is több helyet biztosítani, a nagyvárosok között vagy az autópályákon pedig nyilvánvalóan a gépjármű-közlekedésnek adottak a feltételei. Tehát a funkciók és az úthálózat sűrűsége szerint kell berendezni a tereket.
A Covid-időszakban szinte egy éjszaka alatt történt Budapest belvárosi „sávlezárás” súlyosan érintette az „autóstársadalmat”. Sokan ezt az előkészítés, párbeszéd és új parkolóházak építése nélküli városvezetési intézkedést „gerillaakciónak”, cserbenhagyásnak érezték. Hogyan lehet helyreállítani a bizalmat?
Induljunk ki onnan, hogy vajon mit tekintünk hagyományos közlekedésnek. Régen az emberek gyalog és lóval közlekedtek, a kerékpár sebessége pedig körülbelül a ló sebességének felel meg. Egy nyomon haladva nem foglalunk el feleslegesen több helyet, mint amennyit az emberi test amúgy is igényel. Ha megtartjuk az egészséges, emberléptékű sebességet, akkor tökéletesen együtt tudunk működni a városban. Ez a fajta emberléptékű, szerény értékrend teljesen szinkronban van a keresztény értékekkel is. A térelosztást illetően azoknak a hálózati elemeknek a tanulmánytervei, amelyeket a Covid elején gyorsan megvalósítottak, már tíz éve készen álltak a városháza fiókjaiban, de addig lehetetlen volt a bevezetésük, mert az utakat teljesen elfoglalták az álló vagy mozgó autók. A járványidőszak különleges pillanat volt: kiürültek az utcák, és láthatóvá vált például a Nagykörúton az a sáv, ahol dugó idején egyébként sem kerékpárral, sem autóval nem lehetett haladni. Az a tervezési logika, hogy csak ott biciklizzünk, ahol éppen „maradt egy kis pluszhely”, nem igazságos. Az a méltányos, ha minden úton mindenfajta járművel és gyalogosan is biztonságosan lehet haladni.
Fotó: Kovács Virág
Környezetvédelmi és élhetőségi szempontból mi lenne a távlati cél egy átfogó városfejlesztési koncepcióban?
Ez nagyon sokrétű kérdés, mert az életmódunkat leginkább a lakósűrűség határozza meg. Budapest belvárosa nem vethető össze egy külső kerülettel, de még egy megyeszékhellyel sem, ahol sokkal lazább a beépítés. Sajnos ma sokan azért kényszerülnek autózásra, mert a munkahelyük, a kiválasztott iskola és az otthonuk térben nagyon távol esik egymástól: ez tulajdonképpen városfejlesztési csapdahelyzet, amin csak tudatosan lehet változtatni, egyéni és közösségi szinten is. Lehet, hogy valaki jó környezetben szeretne lakni, kiköltözik egy kertvárosba, de ott nem talál munkát, a gyereket sem a legközelebbi iskolába járatja, és a végén naponta kétszer egy órát autózik. Ezek kényszerhelyzetek. Ahhoz, hogy ezen pozitív irányba változtassunk, a szolgáltatásoknak és az életmódunknak is át kell alakulnia, erre nincs varázsütésszerű megoldás. A tömegközlekedésre való „ráhordásra” kellene helyezni a hangsúlyt. Ha a vidéki vagy agglomerációs vasútállomásokat kényelmesen és vonzóan lehetne megközelíteni kerékpárral – ha a bicikli nem ázna el, nem a villanyoszlophoz kellene láncolni, hanem rendes, biztonságos tárolóban vagy kerékpáros parkolóházban lehetne hagyni, és délután sértetlenül kapná vissza a tulajdonos –, akkor ugrásszerűen megnőne a tömegközlekedést választók száma. Több külföldi példa van erre, látni komoly kerékpáros parkolóházakat közvetlenül az állomások mellett. A helyiek odagurulnak, biztonságosan kikötik a bringát, és már szállnak is fel a vonatra. Úgy tervezik meg a tereket, hogy biciklivel legyen a legkényelmesebb az eljutás, hiszen a tároló közvetlenül a bejárat mellett van, nem kell felüljárókon vagy lépcsőkön cipekedni.
Itthon is létezik már pozitív példa arra, hogy ezt a szemléletet alkalmazzák?
Igen, az elmúlt tizenöt évben a MÁV-nál komoly előírások születtek erre, és a fejlesztésekbe is integrálták ezeket a szempontokat. Léteznek jó szabványok és kézikönyvek az állomási pavilonokra. A gyakorlatban persze mindig azon múlik a dolog, hogy a megrendelő, a tervező, a beruházó és a kivitelező a megvalósítás során valóban odafigyel-e a részletekre. Az építési rendeletek minden intézmény és megálló esetében előírják a szükséges kerékpárparkoló-férőhelyek számát, de a finomhangoláshoz elengedhetetlen egy elkötelezett tervező.
tervező, a beruházó és a kivitelező a megvalósítás során valóban odafigyel-e a részletekre. Az építési rendeletek minden intézmény és megálló esetében előírják a szükséges kerékpárparkoló-férőhelyek számát, de a finomhangoláshoz elengedhetetlen egy elkötelezett tervező.
Portré: Navratyil Benedek
Budapesten hatalmas problémát jelent az agglomerációból érkező ingázóáradat. Megoldást jelenthetnének a város határában kialakított P + R pufferek, ahol le lehet tenni az autót, és átváltani közösségi közlekedésre?
A szemléletformálás kulcsa a tömegközlekedés imázsában és ismeretében rejlik. Sokan megszokásból autóznak. Miután az édesapa kitette a gyereket az iskolánál, eszébe sem jut, hogy metróval vagy a hetes busszal gyorsabban beérne, pedig a budapesti tömegközlekedés európai szinten is a legjobbak között van, háromnegyed óra alatt bárhová el lehet jutni vele. Persze ha valakinek létrát kell szállítania, vagy a nagymamát viszi kórházba, üljön autóba. De a mindennapi ügyintézés, a munkába járás nagy része kiválóan megoldható közösségi közlekedéssel vagy (idén már a Hungária körútig bővülő) közbringarendszerrel. Ez módválasztási kérdés: mindig az adott pillanatban optimális eszközt kellene választani. Gyakran hallani azt a panaszt is, hogy nincsenek parkolóházak. A több százezer Budapest környéki autót nyilván nem lehet közpénzből drágán épített belvárosi parkolóházakban elhelyezni, a peremterületeken lévő P + R jó megoldás, de ott is optimalizálni kell. Például Kelenföld környékén és máshol is az emeletes plázagarázsok felső szintjei sokszor harminc százalékban üresen állnak, mert az emberek nem tudnak róluk, nincs elég információ, vagy félnek, hogy eltévednek benne. Aki valóban keresi, az megtalálja a lehetőségeket, persze fontos szabályozóeszköz a díjszabás.
Mi a helyzet azokkal, akik fizikai állapotuk vagy koruk miatt képtelenek kerékpárra ülni?
Ez pontosan a választás szabadságáról szól. Ha biztosítjuk a feltételeket azoknak, akik képesek és szeretnének biciklizni, akkor felszabadul a hely az utakon azok számára, akik valóban rá vannak kényszerülve az autózásra. Sokan vannak, akiket pusztán a félelem tart vissza a kerékpározástól, mert nem érzik biztonságosnak vagy elég szélesnek az utat, vagy nincs információjuk a megfelelő útvonalról. Egészen más útvonalat választ egy kisgyerekes anyuka, egy sportos férfi vagy egy gimnazista. Elvileg munkahelyi közlekedési terveket is lehetne készíteni. Egy-egy irodán belül felmérhetnék, ki honnan jár be, mik az igényei, és személyre szabott mobilitási tanácsadást lehetne adni nekik. Ha az egy irányból érkező kollégák összefognának, megszervezhetnék a közös autózást is. Gyakran egy irodaházon belül sem tudják egymásról az emberek, hogy ugyanabból a kertvárosból ingáznak. Ugyanez igaz az iskolába járásra is, hiszen a szülők összefogva, felváltva is elvihetnék egymás gyerekeit. Ez egy kis közösségi szemléletet, együttműködést igényel, amivel radikálisan csökkenthető a környezeti terhelés.
Sok vita övezi a „tizenöt perces város” koncepcióját. Angliában, például Oxfordban komoly lakossági pánikot és tiltakozást váltott ki, amikor megpróbálták bevezetni. Sokan a személyes szabadságuk korlátozását látják benne, hiszen a szabadsághoz hozzátartozik, hogy oda megyünk, és abba az iskolába járatjuk a gyereket, ahová akarjuk.
Nagyon sokat számít, hogyan van „tálalva” ez a téma, és milyen kontextusba helyezik. Én nem korlátozásként vagy bezárásként tekintek a tizenöt perces város koncepcióra, hanem a helyi szolgáltatások minőségi javításaként. Ez akkor működik, ha a lakóterületek alapvető szolgáltatóhálózata megerősödik, és a lakosok az alapvető napi funkciókat tizenöt perces körzeten belül elérik az otthonuktól. Ha jobban megnézzük, egy átlagos, hetvenes évekbeli magyar lakótelep a maga intézményhálózatával tökéletesen megvalósítja a tizenöt perces várost. Egy húszezer lakosú magyar kisvárosban szintén bárhová eljutunk kerékpárral tizenöt perc alatt. Tehát ez a struktúra nálunk már létező dolog. A tizenöt perces város koncepciója valójában arra szolgál, hogy egy-egy lakóterületről tizenöt percen belül elérhető-e gyalog vagy kerékpárral például az élelmiszerbolt, az óvoda/iskola, a háziorvos, a gyógyszertár, a park, a közösségi tér, a közösségi közlekedési megálló és az alapvető ügyintézési pontok – a szétterülő agglomerációban ez nem igazán valósul meg, ezért ülnek autóba az emberek.
A sűrűbben lakott városban van rá mód, hogy a köztereket úgy alakítsuk át, hogy a gyaloglás és a kerékpározás vonzó és biztonságos legyen. Ahogy az egyik kollégám szokott fogalmazni, a gyaloglás és a kerékpározás hátrányait kell szisztematikusan csökkentenünk. Ezek a közlekedési módok méltatlanul háttérbe lettek szorítva, és ha sikerül őket visszahelyezni a méltó helyükre, megvalósulhat a városi együttműködés.
Sokan attól tartanak, hogy ez a fajta koncepció szegregációhoz vezet, melynek nyomán a jobb módú környékek zárt, elit oázisokká válnak, miközben a szegényebbek kiszorulnak a leromlott területekre. Ha a köztér minősége javul egy belvárosi negyedben, óhatatlanul kicserélődik a lakosság, mert a szegényebbek nem tudják megfizetni a megemelkedett árakat. Mi a megoldás erre?
A kérdés az, mit szeretnénk látni Budapest belvárosában. Egy élhetetlen „bádogvárost” vagy minőségi, kellemes életteret? Nem a minőségi fejlesztést kell leállítani, hanem a lakáspolitikát kell okosan alakítani. A régi lakótelepek jellemzője, hogy egyszerre költöztek be a fiatal családok, majd egyszerre is öregedtek meg, ami demográfiailag homogén, nem túl egészséges képet eredményezett. Sokkal jobb, ha mindenféle korú és hátterű ember lakik egy helyen, mert az erősítheti a helyi összefogást. Az új beépítésre az egyik kedvenc példám Aspern Seestadt, ez a Bécs északkeleti részén, a város peremén, az U2-es metróvonal végállomásához kapcsolódóan épülő új városrész. A fejlesztés célja, hogy mintegy huszonötezer lakos számára biztosítson lakóhelyet, valamint több mint húszezer munkahelyet, felsőoktatási és képzési helyet hozzon létre. A tizenöt perces város szempontjából Aspern Seestadt azért fontos példa, mert tervezésének egyik alapelve a közelség és a funkciókeverés. A lakások, iskolák, óvodák, alapvető kereskedelmi és szolgáltató funkciók, közösségi terek, zöldfelületek és munkahelyek nem elkülönült, monofunkciós zónákban, hanem egymáshoz közel, gyalogosan és kerékpárral is jól elérhető módon jelennek meg. A városrész mintaszerűsége nemcsak a mobilitási és városszerkezeti megoldásokban, hanem a közterületek, a zöldfelületi rendszer és a klímaadaptív vízgazdálkodás kialakításában is megmutatkozik. A közösségi terek mellett kiemelt szerepet kapnak a zöldfelületek, valamint a csapadékvíz helyben tartására és hasznosítására épülő megoldások, amelyek hozzájárulnak az élhetőbb, hőstressznek ellenállóbb és fenntarthatóbb városi környezet kialakításához.
Budapest külső kerületei a kertvárosias jelleg miatt nagyon szétterülők, szinte falusiasak, ami ösztönzi az autófüggőséget.
Most itt van előttünk egy jó lehetőségként nem agglomerációs, hanem Budapest területén belüli intenzív fejlesztésre a Rákosrendező zónájában tervezett hatalmas projekt, amelyet szakmai szempontból fokozott figyelemmel követek. Ott a tervezési alapelvek között eleve rögzítették az optimális beépítési sűrűséget, a harmonikus épületmagasságokat, illetve a szolgáltatások és közparkok kiegyensúlyozott eloszlását. Ez a terület elég nagy ahhoz, hogy a tizenöt perces város elveit a nulláról, bázisszinten lehessen végiggondolni. Egy nemzetközi tervpályázat során kiválasztották a mestertervet, és bár ez egy tizenöt–húsz éves távlatú fejlesztés, a tervekben a szociális bérlakások is hangsúlyosan szerepelnek a magasabb színvonalú társasházak mellett. A diverzitás kulcskérdés, a lakásméreteknek és a hozzáférhetőségnek vegyesnek kell lennie, hogy többféle társadalmi szegmens költözhessen oda.
Forrás: Unsplash
Ha teljesen új városrész tervezéséről van szó, felmerülnek-e a spirituális, vallási szempontok? A szocialista lakótelepekről tudatosan kihagyták a templomokat. Beépül-e ma egy ilyen koncepcióba a szakrális tér igénye?
Ez teljes mértékben az adott önkormányzattól, a polgármestertől és a képviselő-testület céljaitól függ. Ha a politikai akarat az, hogy markáns felekezeti központot hozzanak létre, akkor úgy tervezik meg. De a várostervezők a semmire, elvi alapon ritkán terveznek be templomot anélkül, hogy tudnák, pontosan kik és hogyan fogják használni – ugyanakkor nyilvánvaló, hogy egy multifunkciós közösségi házra mindenképp szükség lehet. Ennek az igénynek alulról, a közösség felől kell érkeznie. Egy professzionális várostervezési folyamatnak ugyanakkor szerves részei a lakossági konzultációk. Ha megkérdezzük a helyi közösségeket, az igények mentén biztosan lesz tér a szakrális funkcióknak is, a megfelelő ponton be lehet csatlakozni a folyamatba. Sok tervezési folyamat ma már eleve közösségi tervezéssel indul. Ez komoly edukációs folyamat is: meg kell tanulnunk, hogyan kérdezzük meg az embereket, hogyan szóljanak bele érdemben a folyamatokba úgy, hogy ne azonnal ellenkezés és harc alakuljon ki. Az igényeket ki kell tennünk az asztalra, és utána közösen „összelegózni” a megoldást. Ezért is fordultam az oktatás felé: ha a fiatalokkal játékosan meg tudjuk szerettetni ezt a szemléletet, az természetes módon fog beépülni a való életbe.
Visszakanyarodva a kerékpározáshoz: milyen strukturális fejlődést lát az elmúlt húsz évben Magyarországon? A falvakra jellemző hagyományos, mindennapi biciklizés mellett hogyan alakult át a városi közlekedés és a kerékpáros turizmus?
A hagyományos kisvárosi és falusi kerékpározás még mindig erős alap, de sajnos megfigyelhető egyfajta csökkenő tendencia az autóra váltás, az elöregedés és a nagyobb utazási távolságok miatt. Ezzel párhuzamosan Budapesten egy ellentétes folyamat zajlott le, a kerékpározás látványos növekedésnek indult, bár mára ez a növekedés stagnálni látszik. Beállt egy fix bázis, mert azok az emberek, akik a jelenlegi úthálózat minősége mellett hajlandók kerékpárra váltani, már megtalálták a maguk biztonságos útvonalait. További érdemi módváltás, vagyis az autóból bringára ülők számának növekedése csak akkor történne meg, ha a hálózat színvonala lényegesen jobb lenne. Szóba került a Covid, melynek egyik hatása a természetjárás felértékelődése volt. Az aktív mobilitás lényege pont ez, hogy a saját fizikai erőmet használom, mozgás közben érzem a szelet, nézem a bogarakat, közvetlenül megélem a természetet. Sokan ráébredtek, hogy a kerékpározás fantasztikus szabadidős tevékenység. Ma már nyilván nem csak a Balaton-kör jut eszünkbe, mint bringás célpont. Budapestről kiindulva bármelyik irányban csodálatos helyekre lehet eljutni faluról falura tekerve. A fiatalabb generációban végbement egy komoly igény- és szemléletváltás. Ők már nem feltétlenül vágynak saját kocsira, inkább bringára pattannak, és tekernek. Ebben hatalmas potenciál van, de a kommunikációval erre rá kell segítenünk, mert a médiában nagyon erős az autóslobbi jelenléte. Meg kell őriznünk a kerékpározás megbecsültségét, hogy társadalmilag támogatott és elfogadott maradjon.
Mi történik mostanában a Bubi, a budapesti bérelhető kerékpárok körül? Mintha komolyabb átalakulás zajlana…
A budapesti közbringarendszer 2014-ben indult el, az első üzemeltetési szerződést öt évre kötötték. 2020-ban jött a következő fázis, az a szerződés járt le most, így 2026-ban ismét új korszak kezdődik. Ilyenkor újra kell pályáztatni mint „közszolgáltatást”, és a rendszert jelentősen kiterjesztik. Nagyobb lesz a területi lefedettség, kétszer annyi kerékpár áll majd rendelkezésre, és ami a legizgalmasabb: érkeznek elektromos rásegítésű e-bringák is a flottába. A Bubi indítása mérföldkő volt, amelyhez komoly úthálózat-fejlesztés is kapcsolódott. Elérhetővé, kockázatmentesen kipróbálhatóvá tette a kerékpározást bárki számára. Ott álltak a jellegzetes zöld biciklik az utcán, az applikációval pedig pár kattintással, szinte ingyen el lehetett jutni a célpontig. Az új Bubi-rendszer nagy újdonsága lesz, hogy a fix gyűjtőállomások mellett az elszórt, sűrűbb mikromobilitási (és egyben rolleres) pontokon is le lehet majd tenni a kerékpárokat. Ezzel a Belvárosban szinte teljesen megvalósul a háztól házig tartó közlekedés. Ennek ellenére fontos hangsúlyozni: a budapesti közlekedés gerincét továbbra is a klasszikus közösségi közlekedés adja, a mikromobilitás kényelmes, hatékony kiegészítés az utolsó kilométereken.
Említette a rollereket. Sokan panaszkodnak az utcákon szanaszét dobált bérelhető járgányokra. Ráadásul a KRESZ-szabályozás is meglehetősen homályosnak tűnik körülöttük. Szakmailag hogyan kezelhető ez a problémahalmaz?
Amikor először megjelentek az e-rollerek, magam is meglepődtem, de szakmai szempontból elfogadással kell lennünk az új eszközök iránt, hiszen a jelenlétük azt bizonyítja, hogy valós társadalmi igény van rájuk. Óriási hiba és rendkívül káros viszont, hogy a jogalkotó és a rendőrség sem volt következetes az elmúlt öt évben. Nem definiálták tisztán a KRESZ-ben, hogy az elektromos roller járműnek minősül-e vagy sem, s pontosan hol és hogyan szabad közlekedni vele. Ez a szürke zóna rengeteg konfliktust szül. Most az új KRESZ-módosítás kapcsán ismét ígérgetik a szabályozást. Szakmailag az a véleményem, hogy a városi térben a sebesség alapján kellene szelektálnunk a járműveket. A járdán maximum 5 km/h-s sebességgel volna szabad haladni, a vegyes gyalog-kerékpáros felületen a gyalogosok veszélyeztetése nélkül 10-zel, burkolatjellel elválasztott kerékpárúton 20-szal, az önálló kerékpárúton pedig 30-cal. Az úttesten, a belvárosi 30-as zónákban az autó és a kerékpár sebessége közelít egymáshoz, ott remekül együtt tudnak működni – pontosan ezért hozták létre ezeket a csillapított zónákat. Egy lakó-pihenő övezetben, ahol 20 km/h a limit, szintén nincs szükség önálló kerékpárútra. A városi főutakon viszont, ahol 50 km/h-val mennek a gépjárművek, szükséges a teljesen önálló kerékpársáv. Olyan sáv, amely elég széles az előzéshez, és amelyre nem parkolhatnak rá a teherautók, vagy nem oda húzzák ki a kukát, megszakítva a hálózat folyamatosságát. A városok között pedig elválasztott kerékpárutakra van szükség, amelyeknek – holland mintára – nem feltétlenül kell az autópályák mellett futniuk, vezethetnek nyugodtan a szántóföldek, természetközeli területek között is. A rollerek helyét is ebben a sebességalapú logikában kell megtalálnunk. Aki gyorsan hajt, annak az úttesten a helye, aki pedig lassan megy, az óvatosan használhatja a járdát, de ott abszolút elsőbbséget kell biztosítani a gyalogosoknak. Az, hogy elektromos rollerekkel száguldozzanak a gyalogosok között a járdán, valóban ijesztő és veszélyes. Persze ez burkolatminőségi kérdés is, mert ha az úttest tele van kátyúkkal, a rolleres a pici kerekeivel óhatatlanul fel fog menekülni a simább járdára. Jó tervezéssel szükséges alternatívát adni, de a tervezés mellett ez szankcionálási kérdés is. Azért ne felejtsük el, hogy a gyorshajtó gépjárművek a nagyobb tömegükből adódóan még sokkal veszélyesebbek a városban. Az élhető város tehát az érzékeny tervezési szemléletben, a jó burkolatokban és a kölcsönös tiszteletben rejlik.
